Ces pages ont pour but de vous donner quelques informations sur un avion quelque peu futuriste. Un avion, un vrai, pesant 250 kg à vide, biplace, en bois, de faible puissance de propulsion, puisque pouvant ne pas excéder les 55 CV.
Le canard français "IBIS-RJ03" entièrement en bois est classifié comme "avion super-léger" (A.S.L.)
Il ne peut en aucun cas etre modifié en ULM.

Les économies, d'énergie avant tout, m'ont guidé dans mes recherches et mon choix. Le carburant devenu un paramètre de plus en plus important dans le prix de revient, il était nécessaire de s'orienter vers un appareil de faible puissance, mais également vers la recherche d'un avion relativement rapide afin de réduire encore le coût du km/passager. Deux critères bien difficiles à marier !
En effet, la formule "canard" permet des gains appréciables que je définis ainsi :

• A poids et puissances égales, la vitesse maximum d'un avion classique devient la vitesse de croisière d'un appareil canard. En d'autres termes, à vitesse égale, nous n'avons besoin que des 3/4 de la puissance d'un "classique".
  De ce fait, 55 CV semblent le minimum raisonnable (près de 3 m/s à 180 km/h aux 2/3 de la puissance) ; 65 CV est la puissance la mieux adaptée, 80 CV m'apparaît surabondante entraînant un surcroît de consommation.
  La consommation de cet appareil est de :
  - 13 l/h a 200 km/h soit 6,5 l aux 100 kms
  - 10,7 l/h a 185 km/h soit 5,8 l aux 100 kms.
• Ainsi, en régime économique (28 CV - 180 km/h), cet appareil consomme 5,4 litres aux 100 km, autrement dit, une consommation horaire de l'ordre de 9,7 litres.
  Cette configuration confère une distance franchissable de 900 km, à un prix de revient 3-fois inférieur au transport par chemin de fer, en deuxième classe, amortissement non compris.
• Pour obtenir de tels résultats, il fallait :
  
  • construire SIMPLE et LEGER
  • rechercher une "MEILLEURE AERODYNAMIQUE"

En effet, et sans être anti-plastique, anti-métal, anti-toile, anti-progrès (car je respecte tous les points de vue), il me semble - peut-être à tort - mais cela restera mon point de vue, après 50 ans d'expérience aéronautique, que le bois, cette noble matière, a encore de beaux jours dans la construction amateur. Quoi qu'en disent certains détracteurs, sa longévité n'est plus à prouver. Je connais un vieil "Aiglon", construit en 1936, avec les colles de l'époque et qui, en 1987, (51 ans) vole toujours !
Enfin, je pense qu'il y a d'avantage d'amateurs aptes à travailler le bois que les autres matières. De surcroît, il est sans doute plus facile de trouver des conseillers bois au cas où certaines astuces de fabrication vous échapperaient.
La construction simple de cet appareil ne nécessite que peu de métier.

Là encore, peut-on faire mieux que le bois, je pose la question ? D'autre part, dans ce domaine, l'étude du choix de la formule canard m'est apparue très positive pour des raisons qui dépassent le cadre de cette introduction.
Sachez que le canard devant être plus chargé au m2 que l'aile, le poids total emporté devient celui d'un avion classique, augmenté de ce que porterait son empennage. Par ce fait, l'aile ayant un bien moindre travail de portance, peut être construite plus légère. Ceci vous convaincra du poids à vide obtenu, et cela sans une recherche de la légèreté à tout prix.
Cette légèreté a permis l'utilisation d'une puissance faible pour l'obtention de performances raisonnables. Léger, oui, mais chargé au m2 !
Cet appareil, équipé d'un moteur de type JABIRU 2200, ne pèserait que 450 kg au décollage !

Je dirais : "un peu plus aérodynamique". Il va de soi qu'avec le bois, on n'obtiendra jamais les formes aérodynamiques du plastique, mais il y a d'autres avantages compensant bien largement cet inconvénient :

• un appareil tandem qui diminue considérablement le maître couple,
• une meilleure pénétration dans l'air, grâce à un avant bien profilé et une verrière bien inclinée,
• un fini des surfaces net respectant scrupuleusement le profil, grâce à la fabrication "tout caissonné" en contreplaqué bois, collé sur remplissage mousse Styrodur,
• enfin, un meilleur rendement d'hélice, grâce à la propulsion AR et une traînée diminuée par profilage du moteur dans le lit de l'épaisseur de l'aile AR.

Ces quatre points n'entachent en rien les performances de décollage ou d'atterrissage, car cet appareil a été conçu avec une très importante hypersustentation. En effet, cette dernière réalisée très simplement, corrige le "défaut" des canards légers (construits jusqu'à ce jour) auxquels il est reproché une trop grande vitesse d'approche et d'atterrissage.
L'IBIS n'approchera qu'à 120 km/h (1,3 de VREF), pour un décrochage à 95 km/h malgré une charge alaire dépassant 72 kg/m2, ceci à pleine charge.

Le pilotage ? Je n'en parlerai pas pour ne pas être accusé de "beau parleur intéressé". Adressez-vous à ceux qui ont déjà piloté de tels appareils. De l'avis général et des spécialistes en particulier, le pilotage de l'IBIS est agréable, tout en finesse et précision dans la conduite qui s'apparente au pilotage d'un planeur moderne, ou un petit jet,car il n'existe aucun couple-moteur.
La visibilité, quant à elle, est aussi bonne à l'avant qu'à l'arrière, vers l'avant comme sur les côtés. Cet appareil a été conçu principalement dans un but de voyages économiques et rapides. Il peut être utilisé comme avion-école étant en double commandes.

Finalement, tous ces critères ont conduit à la formule canard, appareil "volant en marche arrière" (témoignage de nombreuses réactions de non-initiés aux techniques aéronautiques) !

Sans prétentions, rien que pour le plaisir et pour voler économiquement, voici qu'est né tout naturellement l'IBIS.